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Porsche Panamera

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Perte focus? Porsche va après la S-classe avec sa première quatre portes.

ESSAI SUR ROUTE

Il est enfin arrivé, et la grande question est la suivante: Est-ce une voiture de sport ou d’un à quatre portes de fantaisie?

« Cette voiture a les gènes de la 911, » offre Michael Steiner, directeur du produit de la ligne pour la Porsche Panamera, première quatre portes de Porsche. Techniquement, un cinq portes à hayon, ce soi-disant berline est étroitement liée à la Cayenne SUV, mais le Turbo nous conduire à travers une série de lacets sur les montagnes près de Cape Town en Afrique du Sud fait une impression passable d’un 911. Nous ‘nouveau avec Steiner et son équipe de test car ils effectuent une finale de 2800 mile drive d’évaluation avec une Panamera 4S et Turbo, qui tous deux ont toutes roues motrices.

La première quatre portes dans l’histoire de 61 ans de l’entreprise, la Panamera viendra aux États-Unis sous deux formes: le modèle S, propulsé par un 400 ch, 4,8 litres à aspiration naturelle V-8, soit avec arrière ou tout entraînement -Roue (4S), et un tout-roues motrices, la version bi-turbo V-8 faisant 500 chevaux. Les deux modèles sont livrés avec la transmission à double embrayage à sept rapports PDK qui a été récemment introduit dans le 911. Le S débutera à 89 800 $, la 4S à 93 800 $, et un Turbo vous coûtera 132 600 $.

A 300 ch, 3,6 litres V-6 modèle sera disponible à une date ultérieure, ainsi que d’un hybride qui combine Audi suralimenté de 333 ch, 3,0 litres V-6 avec un moteur électrique de 51 ch pour une puissance maximale de 374 chevaux.

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Glissant dans une Panamera est plus comme entrer dans un 911 d’une berline de luxe. Les sièges avant sont à seulement 1,2 pouces de plus que dans le 911, mais inférieurs à ceux de ses concurrents (BMW Série 7, Lexus LS460, Maserati Quattroporte, Mercedes S-classe). Le look 911 est clairement reporté dans le tableau de bord, avec son éventail de cinq cadrans ronds; la console centrale est également reconnaissable. Le tunnel de transmission, cependant, a une batterie de commutateurs et de boutons qui sont plus logique et moins gadget que les cadrans rotatifs trouvés dans la BMW Série 7 et Mercedes Classe S.

Un choc est l’habitabilité de la zone du siège arrière. Patron de Porsche Wendelin Wiedeking, un homme grand et important, avait aboyé à propos de l’espace libre à l’étroit, alors chef de la conception Michael Mauer soulevé le toit de 0,8 pouces. Petit que cela puisse paraître, il explique probablement l’aspect délicat de quarts arrière de la Panamera. Il est une grande voiture, à 76,0 pouces, ce qui ajoute à ce sentiment d’espace. L’espace de chargement, aussi, est bonne: 16 pieds cubes dans le modèle S, 15 dans le Turbo. Avec les sièges arrière rabattus, tous Panameras ont 44 pieds cubes d’espace pour les bagages.

Donc, ne la Panamera à relever le défi de conduire comme un vrai Porsche? Steiner affirme que la compagnie a tenté de minimiser la masse, l’utilisation d’aluminium pour le capot, les portes, et quelques pièces de suspension, ainsi que l’emploi des moulages de magnésium. Porsche revendique le S pèse juste au nord de 3900 livres, le Turbo à 4350.

Cela fait beaucoup plus léger que les 4910 livres de la dernière Mercedes S63 AMG, nous avons testé, cependant, la Benz est plus de neuf pouces de plus-il est donc pas surprenant que Porsche revendique quelques chiffres de performances impressionnantes. Le S régulière aurait déchirer à 60 mph en 5,2 secondes sur son chemin à une vitesse de pointe de 175 mph. Le 4S rase 0,4 secondes off que sprint, sa vitesse de pointe inchangé. La demande Turbo est pour une vitesse de pointe de 188 mph et un temps de 4,0 secondes-une demi-seconde substantielle 0 à 60 plus rapide que nous avons réussi dans la S63 AMG.

Rapide comme il est, la Panamera est presque feutrée comme il va à ses affaires. Mais ne craignez rien: Pour les clients qui aiment effets sonores palpitantes pour aller avec linéaire fureur, Porsche a une façon. Il ya un bouton d’échappement dans la console centrale qui active une vanne sur chaque pot d’échappement, l’ouverture d’une dérivation qui produit un rugissement beaucoup plus Porsche-like. Dans le département audio, le Turbo génère la plupart du temps un buzz basse fréquence comme il croisières le long entre 1200 et 2000 tours. Pour obtenir de la rétroaction auditive de la Turbo, vous devez entrer dans l’accélérateur dans une grande manière. Le moteur à aspiration naturelle semble beaucoup plus satisfaisant.

Il est pas surprenant que la Panamera est équipé d’une collection complète de Porsche aides, y compris le contrôle de la stabilité (Porsche Stability Management, ou PSM), un système d’amortissement réglable (Porsche Active Suspension Management, ou PASM) de conduire, et une suspension pneumatique adaptative avec un système actif anti-roulis stabilité (Porsche Dynamic Chassis contrôle, ou PDCC), qui est partagée avec le Cayenne le sport-ute.

Avec le système PASM en mode Normal, la Porsche Panamera monte confortablement, même si elle est plus ferme que d’une Benz Classe S, encore plus doux que d’une Maserati Quattroporte Sport GTS. Commutation en mode Sport, le châssis de cette Porsche ajoute des commentaires, aidé par la direction joliment pondérée qui est évocateur d’un 911 de, sans ruiner le tour.

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Propriétaires hard-core, toutefois, vont garder leur Panamera Turbo dans le Sport Plus. Pour l’un, il est le seul mode dans lequel le Turbo étapes en première vitesse au lieu de seconde. Ce mode est également titulaire le moteur plus haut dans la plage de régime avant les vitesses sont en mode automatique, tandis que dans le sport et les modes Normal, upshifts lumière étranglement se produisent avant que l’aiguille du tachymètre frappe 2000 tours.

Ce mode Sport Plus positionne clairement la Panamera à fournir une véritable expérience 911 sans se comporter comme nerveusement que le coupé à empattement court. Avec une distribution revendiqué 48/52 pour cent de l’avant vers l’arrière du poids, l’équilibre de la manipulation est bien neutre, et la voiture roule beaucoup plus petit que sa taille suggère. Steiner Porsche dit que si un pilote éteint le système de contrôle de la stabilité, la voiture va survirer de manière contrôlable. Disques de frein en céramique-composites seront disponibles avec 19- et roues de 20 pouces et des promenades pneus la base S sur 245 / 50ZR-18 avant et 275 / 45ZR-18 pneus, mais à l’arrière de l’installation de freinage standard, empruntés à la 911 Turbo , est puissant et réactif.

Tout comme les voitures graves sportives, la Panamera est équipé d’un système de lance-contrôle. Tous les modèles offrent également un système Start / Stop, qui utilise un démarreur classique, mais de plus grande capacité. Dès que la Panamera est à l’arrêt, le système coupe le moteur, puis redémarre très doucement lorsque le conducteur lève le pied du frein. Il est une première dans l’industrie pour V-8 moteurs et les transmissions automatiques.

Pour la stabilité à haute vitesse, la Panamera Turbo est équipé d’un spoiler actif, appelé le «spoiler 3D. » Il apparaît au-dessus de 50 mph et reste dans la soi-disant « position de l’éco » jusqu’à 112 mph. Au-dessus de cette vitesse, le spoiler étend la largeur de réduire ascenseur, « la création de 61 livres d’appuis à 155 mph », selon Steiner.

La 195,7 pouces de long Panamera est une entrée unique sur le marché de luxe berline. Il est non rugueux et prêt comme la belle Quattroporte, ni le rêve d’un techno-geek comme le 7-série. Et pas plus qu’elle ne se sent comme vaultlike comme une Mercedes Classe S. Mais il peut avoir assez d’ADN pour 911 satisfaire les amateurs et les personnes à la recherche d’Porsche quelque chose de différent dans ce marché.

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